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La propulsione dei Toti era di tipo "diesel-elettrico" quindi appartenevano alla categoria dei sottomarini "convenzionali".
Era costituita da 2 gruppi diesel-dinamo di colore verde nella figura (diesel aspirato tipo FIAT MB820N1da 570 hp,
dinamo Siemens direttamente connessa al diesel); 2 sottobatterie di propulsione (in rosso nella figura) al piombo da
56 elementi doppi, inizialmente Varta e poi CGA, con capacità 5000Ah; un motore elettrico di propulsione in
corrente continua a doppio indotto (giallo nella figura) costruito dalla Siemens e con potenza di 770 hp;
direttamente connesso all’elica con una linea asse,viola nella figura.
L’apparato faceva capo al quadro di propulsione (blu nella figura) che gestiva il flusso di energia elettrica
tra gli apparati.
In superficie o a "snorkel" l'energia prodotta dai diesel/dinamo veniva inviata, tramite il quadro di propulsione,
alle batterie per ricaricarle e/o al motore elettrico di propulsione per muovere l'elica. In immersione solo l'energia
accumulata dalle batterie forniva la potenza per la propulsione. Potevano quindi verificarsi i seguenti assetti di
navigazione:
propulsione e carica su 1 o 2 motori (in superficie o a snorkel)
propulsione a "tampone" ovvero tutta la potenza dei diesel destinata alla propulsione (in superficie o a snorkel)
propulsione sulle batterie (indifferentemente se superficie, snorkel o immersione).
La batteria di propulsione era suddivisa in 2 sottobatterie, il motore elettrico di propulsione era suddiviso in 2 indotti
(praticamente 2 motori dentro lo stesso contenitore). La possibilità di collegare elettricamente in serie o in parallelo
le sottobatterie e gli indotti consentiva di avere 3 regimi di velocità (come le marce di una automobile). Questi cambi,
denominati "gradini di velocità" si suddividevano in:
2° gradino avanti (s/batterie in parallelo, indotti in serie)
3° gradino avanti (s/batterie in parallelo, indotti in parallelo)
4° gradino avanti (s/batterie in serie, indotti in parallelo)
Similmente avveniva per la marcia indietro. Il primo gradino era una modalità particolare del 2° gradino con in più l'addizione
di resistenze per dare ancora meno potenza al MEP ed è stato usato raramente. La velocità all'interno dei "gradini" veniva
regolata attraverso un reostato elettronico (detto "chopper") che agiva sull'eccitazione del motore elettrico di propulsione.
Sia gli interruttori di propulsione per ottenere i vari gradini, sia il reostato elettronico per regolare la velocità,
venivano comandati dal cosidetto "banco a pulpito", in foto qui sotto.
Lo Snorkel
Un sommergibile in navigazione in superficie è estremamente vulnerabile. Per nascondere sotto la superficie del mare
il battello e ricaricare le batterie si usa una "canna" che con sommergibile a quota periscopica permette di aspirare aria.
Questo sistema si chiama comunemente "snorkel" e a differenza di quanto comunemente si crede non sono stati i tedeschi ad
inventarlo bensi un italiano nel 1933: l'ing. Ferretti. In questa foto del Bagnolini a quota periscopica si distinguono
le varie antenne, il periscopio e lo snorkel
Con riferimento alla figura sotto, l'impianto snorkel si divide in due parti fondamentali: l'aspirazione dell'aria (in blu)
e lo scarico dei gas combusti dei motori (in rosso). Una volta alzata la canna snorkel ed aperte le opportune valvole
(dette induzioni), vengono messi in moto i motori diesel. La pressione dei gas di scarico da il consenso all'apertura
delle valvole sulla parte di scarico e allo stesso tempo l'aspirazione dei motori mette in leggera depressione l'interno
del sommergibile. L'aria viene quindi aspirata dalla depressione creatasi all'interno e, passando dalla canna snorkel,
viene inviata in parte ai motori e in parte al resto dei locali di bordo col sistema di ventilazione. Dai locali di vita
l'aria viziata passa dai locali batterie ("lavandoli" dell'idrogeno prodotto dalle batterie) e quindi convogliata anch'essa
ai motori diesel. In questo modo viene anche purificata l'aria viziata di bordo. Nella foto sono ritratte le valvole di
induzione dello snorkel.
